Con il termine diffusore si intente il condotto principale del carburatore entro il quale passa il flusso d’ara aspirata dal motore. E’ il principale componente di distinzione dei nostri carburatori e il suo diametro influenza la resa del motore.

A parità di motore (e quindi di aspirazione d’aria), un carburatore con diffusore piccolo (es. SHA 14 o PHBG 15 mm) presenta un forte segnale di depressione che richiama prontamente il carburante dalla vaschetta, favorendo quindi la reattività del motore rispetto al comando impartito alla manopola del gas, ma allo stesso tempo rappresenta un’ostruzione al libero ingresso dell’aria, limitando quindi la potenza massima.

Un carburatore con diffusore di grande diametro (es. PHBG 21) manterrà sempre buona reattività alle piccole aperture del gas, ma spalancando velocemente l’acceleratore la depressione nel diffusore cala rapidamente ed il motore risponde con un leggero ritardo al comando del pilota. Nel contempo, la dimensione del diffusore rappresenta un minor ostacolo al transito dell’aria e permette di raggiungere potenze più elevate.

Generalmente la forma del diffusore è circolare, ma esistono carburatori con questo componente di forma ellittica: alle piccole aperture si comportano come i piccoli carburatori, a gas spalancato come quelli più grandi. Al fine della ricerca della massima prestazione, il diffusore circolare (a parità di area) ha il vantaggio di avere un minore “raggio idraulico” quindi una minor resistenza al passaggio dell’aria.

Nella bocca del diffusore, dove si applica il filtro dell’aria, troviamo dei piccoli fori: questi sono le prese d’aria dei vari circuiti di alimentazione del carburatore. A monte del diffusore, dal lato motore, troviamo altrettanti fori di erogazione carburante la cui funzione è spiegata di seguito.










Abbiamo capito che il carburante liquido viene risucchiato nel diffusore del carburatore per effetto della depressione generata dal transito dell’aria.
La quantità di carburante che arriva ad ogni spruzzatore viene regolata dai getti, viti con fori calibrati (la cui misura è espressa in centesimi di mm) piazzati a monte degli spruzzatori stessi. I getti sono immersi nella benzina presente in una vaschetta a livello costante, e sono uno dei principali elementi di taratura di un carburatore.

L’ingresso di carburante nella vaschetta è regolato da una valvola a sua volta comandata da un galleggiante. Quando nella vaschetta il livello (e quindi il galleggiante) scende, la valvola si apre permettendo l’ingresso di altra benzina. In questo modo il livello della benzina nella vaschetta risale, e con esso il galleggiante che manda nuovamente in chiusura la valvola interrompendo l’introduzione di benzina. In questo modo il livello del carburante rimane pressoché costante con esso la pressione idrostatica che insiste sui getti.

Il galleggiante è un altro elemento di taratura del carburatore in quanto, con il suo peso, determina il livello del carburante nella vaschetta. Che io sappia, nessuno però interviene sostituendo il galleggiante e personalmente non ho mai avuto ragione di farlo. Ad ogni modo, montando un galleggiante pesante il livello del carburante nella vaschetta sarà alto e la carburazione risulterà più grassa in tutto l’arco di utilizzo del motore. Se invece si monta un galleggiante è più leggero, questo manderà anticipatamente in chiusura la valvola di ingresso del carburante, il livello nella vaschetta risulterà più basso e la carburazione sarà più magra.