Il principale circuito dei nostri carburatori è il circuito del massimo. Questo inizia ad erogare la miscela a partire da un apertura di circa ¼ di gas e via via che la ghigliottina si solleva la sua funzione diventa sempre più influente sulla carburazione.
Come tutti i circuiti, anche questo viene regolato da un apposito getto, da tutti conosciuto come “getto del massimo”. Per evitare che questo getto venga a trovarsi nella condizione di aspirare aria anziché benzina, la sua posizione è sempre nella parte più bassa della vaschetta, dove è ricavato un apposito pozzetto.
Nei carburatori PHBG è presente anche un fondello rotondo con quattro piccoli fori: questo serve ad evitare che, in caso di forti accelerazioni o sobbalzi, la miscela esca anche temporaneamente dal pozzetto. Per quanto riguarda le minimoto questo particolare non è indispensabile e spesso viene tolto, mentre è assolutamente necessario, ad esempio, nel cross.

Funzionamento
Come sempre, la miscela viene risucchiata nel diffusore dalla depressione generata dal passaggio dell’ara aspirata dal motore. Poiché alle piccole aperture del gas la depressione generata dal flusso d’aria è maggiore rispetto a quella che si verifica alla massima apertura, se il circuito del massimo terminasse semplicemente con un foro di erogazione (come per il getto del minimo) la carburazione sarebbe inizialmente molto grassa, per poi smagrire eccessivamente con l’aumentare dei giri.
Nei carburatori SHA l’erogazione viene controllata con un sistema molto semplice. Il canale del circuito del massimo prosegue fino alla cima del diffusore tramite un tubetto di ottone. Questo tubetto è dotato di due fori (in alcune versioni di un foro soltanto): quando la ghigliottina li scopre, da questi viene erogato il carburante. Un primo foro è piazzato ad un terzo dell’apertura gas, il secondo a due terzi, questo per garantire una corretta erogazione a qualsiasi apertura. La quantità di combustibile viene quindi controllata dal getto e dalla depressione presente nel diffusore (influenzata anche dall’apertura della valvola gas).




Nei carburatori di tipo “a spillo conico” come il PHBG l’erogazione del carburante viene regolata con un sistema relativamente più sofisticato, ma molto più ottimizzabile per quanto riguarda la regolazione della carburazione. Il sistema può sembrare inizialmente complicato, e la sua regolazione apparire come una cosa “da esperti”, ma una volta capito il funzionamento la messa a punto diventa abbastanza semplice.
Per meglio capire quali sono i componenti che verranno descritti è utile far riferimento all’immagine seguente, dove sono visibili quasi tutti gli elementi di taratura di un PHBG. Alcuni riguardano il circuito del minimo del quale si è già parlato, altri il circuito di avviamento che prima o poi descriverò.




Polverizzatore
Si tratta di un tubetto di ottone, la cui parte superiore sfocia nel diffusore e nella parte inferiore vi si trova avvitato il getto del massimo. Il carburante quindi, calibrato dal getto, sale attraverso il polverizzatore fino a sfociare nel diffusore. La parte centrale del polverizzatore presenta dei piccoli fori e, quando è montato in sede, è circondata da un piccolo spazio vuoto, denominato “camera anulare”, in comunicazione con l’esterno soltanto tramite un apposito condotto dal quale entra aria (ingresso aria massimo). Il carburante risucchiato attraverso il getto, uscendo dai fori laterali del polverizzatore, si riversa in parte nella camera anulare dove viene parzialmente premiscelato con l’aria. Quindi, come avviene per il circuito del minimo, anche il circuito del massimo eroga carburante già combinato con una piccola quantità di aria (se erogasse soltanto carburante, questo non avrebbe il tempo di evaporare in maniera ottimale per garantire una corretta combustione). Paradossalmente, questo genere di polverizzatore (con sigla AN) è il “tipo quattro tempi”, ma viene diffusamente utilizzato anche sui due tempi. Il polverizzatore “tipo due tempi” (con sigla AU) non presenta la foratura laterale ed ha minore diffusione nel mondo delle minimoto. La sua parte superiore sfocia nella camera anulare, e questa (diversamente dall’utilizzo con polverizzatori AN) comunica direttamente con il diffusore.
Il foro presente nella parte superiore del polverizzatore viene parzializzato dallo spillo conico.




Spillo conico
Lo spillo è vincolato alla ghigliottina, quindi si alza e si abbassa assieme a questa. La sua parte terminale è conica quindi, entrando ed uscendo dal polverizzatore, ne parzializza il diametro interno e quindi la capacità di erogare carburante. Alle piccole aperture lo spillo chiude quasi completamente il polverizzatore e, anche se la depressione è forte, la quantità di carburante che esce rimane limitata. Al contrario, in pieno gas, lo spillo scopre gran parte del foro del polverizzatore, garantendo l’erogazione di tutto il carburante richiesto dal motore anche in presenza di una depressione relativamente più bassa.




Elementi di taratura del circuito del massimo
Getto, polverizzatore e spillo sono elementi di taratura.

La misura del getto del massimo influenza, a parità di tutti gli altri parametri, la quantità di carburante aspirabile dal motore. Questa misura è espressa in centesimi di mm e si riferisce al diametro del foro. Per quanto riguarda il getto non esistono altre variabili. I getti che normalmente utilizziamo vanno da un minimo di 50 per motori flangiati fino a 130 ed oltre per motori senior.

I polverizzatori che di solito utilizziamo differiscono tra loro principalmente per la misura del foro superiore, quello parzializzato dallo spillo, misura espressa sempre in centesimi. Vengono però prodotti anche con differenti forature laterali per quanto riguarda il loro diametro, il numero dei foro e la loro disposizione. Questi fori influenzano la carburazione nel primo istante in cui si spalanca repentinamente il gas. Infatti i fori in basso sono immersi nel carburante, quelli in alto comunicano con l’ara: spalancando repentinamente l’acceleratore, quando il motore si trova a bassi regimi, la prima cosa che viene aspirata è l’aria della camera anulare e subito dopo il carburante. Se ad esempio vi sono pochi fori in basso e molti in alto, può verificarsi il cosiddetto “picco di magro”, uno smagrimento brevissimo seguito da un regolare funzionamento. Questa condizione è quasi inavvertibile nei due tempi, mentre è caratteristica dei quattro tempi. I polverizzatori della serie “AN” sono quindi denominati “tipo quattro tempi” proprio perché pensati inizialmente per questi motori (si parla di più di trent’anni fa…).
La sigla della maggior parte dei polverizzatori utilizzati nei nostri PHBG è AN266, cioè tipo 4 tempi con diametro interno di 2,66 mm. In casi particolari si utilizzano polverizzatori AN262, AN260 o più spesso AU262 (es. per i motori Iame), ma per esperienza personale se risulta assolutamente necessario sostituire il polverizzatore con uno di diverso diametro vuol dire che, nella ricerca della carburazione, è stata presa una strada sbagliata.

Gli spilli conici che normalmente utilizziamo differiscono tra loro per il diametro della parte cilindrica, diametro della punta e lunghezza del tratto conico. La parte cilindrica misura di solito 2,5 mm e difficilmente si utilizzano valori differenti. Il diametro della punta, a parità di tutte le altre misure dello spillo, determina la massima quantità di carburante aspirabile in piena apertura. La misura che più di frequente viene presa in considerazione riguarda la lunghezza del tratto conico. Se questo è lungo, aprendo anche poco l’acceleratore la quantità di carburante in uscita comincia già ad aumentare. Al contrario, se il tratto conico è corto, il liquido uscirà dal polverizzatore in quantità ridotta finché non si avrà un’apertura più grande della valvola gas. Ogni spillo, inoltre, è regolabile per quanto riguarda la sua posizione verticale rispetto alla ghigliottina. Questa regolazione si effettua modificando la posizione del fermaglio (vedi foto precedente) ed influenza la posizione in cui inizia a lavorare la parte conica. Quindi, prima di sostituire uno spillo con uno di diversa conicità, è possibile intervenire sulla sua posizione.

Tabella spilli serie W (per PHBG). Per ogni codice sono riportati i diametri e la lunghezza del tratto conico.


Nell'immagine seguente viene rappresentato il foro dei polverizzatori AN260, AN262 e AN266 rapportato all'area ostruita dagli spilli W23, W13 e W16. Il disegno serve per capire come diversi spilli influenzino la carburazione in modo differente.


Qui ho rappresentato (ingranditi) gli spilli dal W23 (quello che ingrassa di più la carburazione) al W9 (che smagrisce). Ho riportato i diametri a tutta apertura e a gas chiuso: in questo modo è possibile confrontare la posizione del fermo tra uno spillo e l'altro. Si notano anche le diverse conicità, che influenzano la carburazione fino a quasi metà apertura.

veramente ben curato