Come al solito, ogni modifica irreversibile viene fatta per gradi. Qui siamo al secondo "step" per questo motore, il BZM 50 con carter neri.


Per avere un po' più di volume interno, ho incrementato l'area di passaggio dal pacco lamellare alle sacche di travaso, portandola ad un valore intermedio tra i carter neri e i carter oro:



Abbiamo sabbiato tutte le zone interessate da lavorazione, evidenziate con il contorno rosso:


Dettaglio sabbiatura del condotto segnale sul carter (in origine a specchio), per intenderci quello centrale superiore:



Aspetto finale dei carter (senza guarnizione centrale):



Accorciamento code e riprofilatura mantello del pistone per limitarne "l'invadenza" davanti al pacco lamellare quando scende al PMI:



Accorciamento code cilindro per adeguarlo alla nuova misura del carter. Ho accorciato solo di un paio di millimetri, per ora non voglio intaccare la nikelatura che quindi guida ancora il pistone come da cilindro originale:



Verifica code cilindro montato sui carter (sporgono un pò perché ancora senza guarnizioni, 0,75 mm in tutto)



Riprofilatura luce scarico (dalla prima foto, la luce originale, si capisce perché andava fatto):





Lucidatura condotto di scarico (dove passa aria si lucida, dove passa miscela si sabbia, tutta colpa dello strato limite):



Controllo fasatura finale (controllata anche prima di iniziare i lavori):
scarico: portato da 182,5° a 186°
booster: portato da 175° a 176°
segnale: portato da 122° a 123°
travasi principali: portato da 125° a 126°
(il grado in più è dovuto ad una guarnizione più grossa)





Misurazione dello squish, portato da 0,45 a 0,40 mm, con il sistema del filo bloccato sul cielo del pistone (più attendibile rispetto al filo inserito dal foro della candela)


Si potrebbe "osare" di più, ma preferisco l'affidabilità alla prestazione massima. Comunque il risultato si è visto, maggior coppia in basso e quasi 1000 giri in più in fondo al rettilineo.

A giugno 2012 abbiamo messo al banco prova questo motore.
I valori di potenza sono riferiti alla ruota, la prova è stata fatta con il motore montato sulla moto e con un carico a "premere" sulla ruota posteriore, quindi con tutte le resistenze e gli attriti presenti durante l'utilizzo, tranne naturalmente la resistenza aerodinamica. Il carburatore era un PHBG21 e la marmitta Stamas stampata per 40.
La curva di potenza è dolce ma costante, quindi gestibile e con molto allungo. Il puntino blu, a 8650 rpm, rappresenta il regime di coppia massima.



Questo motore è stato venduto a fine 2012.