Tra tutte le anomalie di funzionamento di un motore endotermico, la detonazione è quella più facile da riscontrare e allo stesso tempo quella che provoca i maggiori danni e con maggior rapidità.

In condizioni normali, la scintilla scoccata dalla candela fa incendiare la miscela compressa nella camera di scoppio. Questa miscela, contrariamente a quanto può suggerire il termine “motore a scoppio”, non provoca un’esplosione vera e propria, ma soltanto una fiammata che in ogni caso si espande in tempi rapidissimi, misurabili millesimi di secondo. Infatti il termine corretto è “motore a combustione interna”.

In determinate condizioni di funzionamento può succedere che la miscela, anziché incendiarsi, bruci con tempi paragonabili ad una vera e propria esplosione. Il fenomeno prende il nome di detonazione ed innesca una serie di situazioni piuttosto rischiose per il motore.

Durante la detonazione, in camera di scoppio si verifica un aumento rapidissimo di pressione e di calore. In quel momento il pistone non ha nemmeno terminato di salire ma si ritrova a fare i conti con una forza contraria al suo movimento, riducendo di conseguenza la potenza erogata. È come se, anziché ricevere una spinta decisa ma prolungata da trasformare in lavoro utile, ricevesse un’improvvisa ma forte martellata che poi si trasmette sulla gabbia a rulli, sulla biella, sull’albero motore ed infine sui cuscinetti di banco. Questi componenti, prima di subire dei danni rilevabili, devono venire sollecitati per un periodo di tempo relativamente lungo, quindi di solito non subiscono conseguenze.

L’elevatissima pressione rimuove il sottilissimo strato di olio che riveste tutti i componenti del motore durante il suo funzionamento, esponendoli direttamente al forte calore prodotto dalla detonazione.

Il prezzo più salato lo pagano soprattutto la camera di scoppio e il pistone. Questi subiscono il calore quasi come fossero di legno. Il principio è lo stesso della lancia termica, una fiamma caldissima che riesce a forare senza problemi anche l’acciaio. Inizialmente pistone e della testata vengono come corrosi, è sufficiente togliere la candela ed l’interno per verificare se ci sono i sintomi della detonazione.

In questa foto è evidente la corrosione sul cielo del pistone, cosa che avviene in particolar modo sulla periferia:




Se la detonazione continua, l’alluminio comincia a fondere e a sbriciolarsi. I frammenti seppur minuscoli finiscono per bloccare la fascia elastica e si arriva subito ad un bel grippaggio. Il cilindro normalmente è trattato al suo interno con un riporto estremamente resistente, quindi di solito non presenta erosioni purché il fenomeno non duri a lungo. C’è da dire che prima che il cilindro arrivi a rovinarsi per il calore e la pressione della detonazione, il pistone si è già distrutto da un pezzo rovinando anche le superfici entro le quali scorre.

In questa foto è evidente la rottura del pistone, il materiale che si è staccato ha bloccato la fascia elastica e la conseguenza è sempre un bel grippaggio.




Il più delle volte, fortunatamente, il calo di potenza causato dalla detonazione è sufficiente mettere in allerta il pilota che istintivamente chiude il gas e si ferma a controllare cosa stia succedendo. Se però riprende a correre senza far nulla, con tutta probabilità la detonazione si ripresenta. È estremamente improbabile accorgersi della detonazione sentendone il rumore perché questo è coperto dalla musica a tutto volume che esce dal silenziatore.

Le cause che possono portara alla detonazione sono la carburazione magra, un rapporto di compressione troppo elevato o anche zone roventi sulla testata. In questi casi la temperatura in camera di scoppio aumenta oltre il dovuto incendiando la miscela prima che intervenga la candela. Spesso però il problema è causato da una combinazione di queste situazioni.