La frizione è il primo dei dispositivi che compongono la trasmissione di una minimoto.
La trasmissione è l'insieme dei componenti che servono a trasmettere la rotazione dell'albero motore alla ruota.
E' montata in modo solidale sull'albero motore (calettata sul lato sinistro) e il suo funzionamento è analogo a quello delle frizioni degli scooter e dei ciclomotori, quindi completamente automatico. Il suo azionamento è dovuto alla forza centrifuga che subisce durante il funzionamento del motore.

La frizione e i suoi componenti.



Con la rotazione dell'albero motore, la forza centrifuga fa espandere le massette, il cui materiale di attrito entra in contatto con la campana "strisciandoci" contro.
Con l'aumentare del numero di giri aumenta anche la forza con la quale le massette "spingono" sulla campana: di conseguenza lo strisciamento diminuisce sempre più perché le massette trascinano la campana nella loro rotazione fino ad arrivare ad un momento in cui la campana ruota in modo solidale (o quasi) con la frizione. La campana, sulla quale è montato il pignone, impartisce il movimento alla catena.
La transizione tra strisciamento della frizione e "presa diretta" con la campana non è immediata ma anzi deve essere progressiva. Per esemplificare, possiamo fare un paragone con un motore dotato di cambio: quando la frizione slitta è come essere in prima marcia, quando la frizione ha terminato lo slittamento e la campana gira con essa, è come essere nella marcia più alta (presa diretta).

Funzionamento della frizione all'interno della campana.


Le molle di contrasto
Le molle hanno la funzione di contrastare la forza centrifuga e quindi ritardare l'apertura delle massette fino al raggiungimento di un certo numero di giri. Al di sotto di questo, quindi, le massette non toccano la campana e ciò permette di arrestare la corsa senza far spegnere il motore. Continuando ad aumentare il regime del motore, la forza centrifuga subita dalle massette contrasta e supera il lavoro contrario delle molle, le massette entrano in contatto con la campana con forza sempre maggiore e la moto comincia a muoversi.
La forza di contrasto delle molle dipende da due fattori:
- La durezza intrinseca delle stesse (vengono prodotte con fili di diversi spessori e con diverso numero di spire) ed il loro "precarico". La durezza delle molle influenza l'intervallo in giri motore da quando le massette cominciano a strisciare a quando queste raggiungono la completa adesione alla campana stessa (presa diretta). Usando molle morbibe la frizione inizierà ad "attaccare" ad un certo regime e andrà in presa diretta poche centinaia di giri più in alto (taratura usata per piloti leggeri); al contrario, usando molle dure, la frizione slitterà più a lungo prima di arrivare ad essere in presa diretta.
- Il precarico delle molle regola il numero di giri motore al quale le massette cominciano a toccare la campana. Se i dadi sono troppo serrati il motore andrà molto su di giri prima che la moto riesca a muoversi: la frizione, a causa del notevole strisciamento, diventerà estremamente calda fino a bruciare il materiale di attrito e colare le plastiche dei guidamolla. Se al contrario i dadi sono troppo allentanti, la frizione attaccherà subito ma il motore sarà ancora "sotto coppia" e non avrà un'accelerazione performante. Questa ultima situazione è da ricercarsi quando si inizia per le prime volte a guidare una minimoto: il motore non avrà mai un'erogazione brusca ma al contrario sarà molto progressivo nel salire di giri e quindi molto gestibile.

I guidamolla
Realizzati in materiale plastico resistente al calore e fissati al piattello con delle viti, servono a tenere allineate le molle in modo perpendicolare alle massette, evitando quindi che subiscano la forza centrifuga che le piegherebbero verso l'esterno. Durante l'utilizzo le molle strisciano contro i guidamolla e lo fanno con forza via via crescente all'aumentare del numero di giri. Questo ne comporta un'usura e quando il lato a contatto della molla non è più liscio vanno sostituiti (in caso contrario impediscono un corretto movimento alle molle fino ad arrivano a bloccarle in posizione estesa).

Regolazione della frizione
Per adattare il comportamento della frizione secondo le proprie esigenze si interviene su queste variabili:
- Scegliere le molle. Per bambini molto leggeri con motori flangiati si usano le molle più morbide, per i ragazzi più cresciuti quelle morbide o intermedie, chi pesa di più ed usa motori più potenti monta molle intermedie, per "pesi massimi" quelle dure. In questo modo ogni pilota avrà una frizione che "slitta" più o meno per lo stesso intervallo di tempo. Una frizione che durante il suo lavoro slitta troppo a lungo impartisce un'accelerazione poco prestazionale, si surriscalda e si usura rapidamente. Una frizione che slitta troppo poco risulterà "brusca" nel suo funzionamento, rendendo più difficoltoso aprire il gas dopo una curva (come quando in auto si lascia di colpo o quasi il pedale della frizione).
- Regolare le molle. Il precarico si regola con il dado da 7mm posto sopra ad ogni molla: per aumentaro il dado va avvitato (comprimento quindi la molla), per diminuirlo si svita. La regolazione ottimale si ha quando, con il pilota montato, la frizione attacca ad un regime di poco inferiore alla coppia massima (o quasi) del motore. Indicativamente, con un giro completo del dado si ottiene una variazione di 900 giri motore, quindi ogni singola faccia ne rappresenta 150. Le regolazioni "di fino" si fanno ruotando il dado di una o due faccie alla volta.

Se non si dispone di un contagiri e non si sa da che parte cominciare per regolare la frizione, un sistema facile è questo: si parte con la frizione regolata bassa, quindi svitiamo di dadi in modo che la rondella sia almeno 0,5mm più alta dei guidamolla. Mettiamo a terra la moto, facciamo salire il pilota e mentre questo punta i piedi in avanti per contrastare l'avanzamento cominciamo ad accelerare lentamente. Quando non riesce a tener ferma la moto abbiamo trovato un'accettabile regolazione iniziale. Ora va fatta qualche prova di partenza, come fossimo in gara. Durante queste prove si dovrà "alzare" via via la frizione, avvitando i dadi di una o due facce alla volta, fino ad arrivare alla regolazione con quale la moto scatta con la forza desiderata.
Se invece abbiamo a disposizione un contagiri, si verifica il regime di attacco con la moto in cavalletto e trattenendo la ruota posteriore: quando non riusciamo quasi più a tenerla ferma leggiamo il contagiri ed avremo il regime indicativo al quale attacca la frizione. Per le categorie Junior la frizione si regola tra i 7500 e gli 8500 giri, per i Senior dagli 8500 ai 9500. La regolazione ideale dipende dalle caratteristiche del motore, dal peso del pilota, dal rapporto pignone/corona e dalle esigenze del pilota, quindi va trovato facendo un po' di prove, sia di partenza che di giri di pista. In questo caso, il regime di rotazione del motore che misuriamo è lontano dal regime di coppia massima, ma quando il pilota è a bordo e dà pieno gas, il motore raggiungerà un numero di giri molto più elevato, vicino a quello di coppia massima che poi è quello che vogliamo ottenere.
- Scegliere le massette. In commercio esistono vari tipi di massette: queste si differenziano principalmente per diversa composizione del materiale di attrito (standard, strong, racing, carbonio, kevlar...) che influenza il suo consumo e le sue caratteristiche di aderenza alla campana. In alcuni modelli questo materiale ha una lunghezza superiore al normale per diminuirne l'usura nel caso di piloti particolarmente pesanti. Molte massette hanno un foro filettato dove è possibile avvitare un grano per aumentarne il peso complessivo: in questo modo si ottiene una reazione più brusca, quasi come montare delle molle più morbide, e risulta utile per portare "alla fine" certe massette che, magari a causa delle molle dure, non si riesce a far "aprire" ad un regime abbastanza basso.
- Scegliere il piattello. Un piattello in alluminio, più leggero quindi di quelli standard, permette al motore di salire di giri più rapidamente ma allo stesso tempo, avendo meno massa volanica, diminuisce la coppia complessiva alla ruota e quando si toglie il gas il motore cala rapidamente al minimo, causando spesso il ritorno "a riposo" della frizione con effetto "ruota libera" del motore (come se premessimo la frizione su una moto a marce). Questa soluzione viene talvolta adottata nelle categorie Junior dove i motori sono flangiati e quindi piuttosto "pigri" a salire di giri. Montando invece un piattello più pesante rispetto agli standard si avrà una coppia motrice leggermente superiore: la maggior massa volanica, quando si chiude il gas, impedirà al motore di scendere rapidamente al minimo ma allo stesso tempo sarà meno pronto a prendere i giri ma più costante nel farlo (sempre a causa della massa volanica). Quest'ultima soluzione viene adottata di solito da piloti particolarmente pesanti o in piste dove c'è molta percorrenza in rilascio.

Manutenzione
Ogni volta che ne abbiamo l'occasione, anche alla fine di ogni turno, bisogna eliminare la polvere che si deposita sulla frizione e tutto attorno ad essa. Questa polvere proviene dal materiale di attrito e interferisce con il corretto funzionamento della frizione. Se entra nel motore aspirata dal filtro dell'aria (e state certi che un po' ne entra sempre), accorcia la vita dei cuscinetti e della fascia elastica. Per effettuare la pulizia il sistema più pratico è quello di soffiare con aria compressa, facendo attenzione a non respirare la polvere che esce.
Durante l'utilizzo il materiale di attrito si consuma. Indice di questo consumo è il progressivo aumento del numero di giri ai quali attacca la frizione. Ogni tanto, quindi, bisogna svitare i dadi di una o due facce e controllare lo spessore del materiale di attrito anche perché, se questo si consuma completamente, il metallo della massetta arriva a contatto diretto con la campana, rovinandola irrimediabilmente. Molto spesso, per evitare l'incremento della distanza tra le massette a riposo e la campana, è necessario mettere una rondella sottile sotto alle massette (infilata nei tiranti), o meglio ancora montare una campana con diametro inferiore allo standard (quindi da 79 o 78 mm).
Per sostituire le massette non è indispensabile togliere la frizione dall'albero motore, ma se non lo facciamo l'operazione sarà molto più lunga e difficile. Quando togliamo la frizione dall'albero bisogna fare attenzione a non perdere la mezzaluna incastrata sull'albero stesso (serve a mantenere solidale il piattello all'albero motore).
1. Si svitano le due piccole viti che vediamo nelle massette: in questo modo il perno che passa all'interno delle molle è svincolato dalla massetta.
2. Con un piccolo cacciavite, o meglio con l'apposita pinzetta, si tolgono i seger (le clip di fissaggio) e si sfilano le massette.
3. Si svitano il più possibile i dadi che caricano le molle, possibilmente contando quanti giri facciamo per ripristinarli successivamente.
4. Si inseriscono le massette nuove, si bloccano con i seger (se restano un po' aperti vanno sostituiti), si infila il perno delle molle nella massetta e lo si blocca riavviando la vite dedicata. Richiudiamo i dadi di precarico, e poiché il nuovo materiale di attrito ha uno spessore maggiore bisogna avvitare i dadi di circa un giro più chiusi rispetto a prima. Non c'è niente di male se prima di infilare le massette lubrifichiamo i perni del piattello con della pasta di rame (resiste alle alte temperature e se va a finire sulla campana non crea problemi).
5. Si rimonta la frizione, facendo attenzione che la mezzaluna sull'albero corrisponda alla scanalatura del piattello (serve per evitare che la frizione slitti sull'albero motore), e chiudendo bene il dado di fissaggio. Bisogna avere un "occhio di riguardo" a questo dado: se roviniamo la filettatura sull'albero motore, il più delle volte l'unica soluzione è sostituire l'intero componente...